In attesa di conoscere se il governo estenderà a tutto il 2025 la proroga per la Taranto Port Workers Agency (TPWA) la cui copertura finanziaria terminerà il 7 marzo 2024 (per mettere in sicurezza il reddito di 338 lavoratori della ei fu Taranto Container Terminal dai 560 lavoratori iniziali iscritti alla suddetta agenzia istituita l’8 settembre 2017), e di conoscere nel dettaglio il piano industriale della San Cataldo Container Terminal (società controllata dal gruppo turco Yilport che ha in concessione il Molo Polisettoriale dal 2019 e che pochi giorni fa ha annunciato di non poter portare a termine le nuove 20 assunzioni annunciate a settembre), il porto di Taranto continua a registrare numeri in leggera ma costante crescita. 
Anche nel mese di settembre infatti, è proseguito il trend dei dati con il segno più, sul filone di quanto accaduto a giugno, luglio e agosto. Il tutto nonostante lo scalo ionico abbia registrato nel primo semestre di quest’anno un calo pari a -629.779 sul totale generale delle merci movimentate (-8,2% rispetto al primo semestre 2022, 7.072.301 rispetto alle 7.702.080), come riportammo tempo addietro.
(leggi l’articolo https://www.corriereditaranto.it/2023/10/20/porto-yilport-rinvia-le-nuove-assunzioni/)
Per quanto riguarda il mese di settembre, leggendo i dati forniti dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, la crescita generale rispetto al settembre di un anno fa è stata pari al +36,4%, grazie all’aumento dal dato positivo delle merci allo sbarco attestatesi a 787.262 tonnellate, facendo registrare un +38,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno, dato a cui si affianca il +33,3% delle merci all’imbarco pari a 579.698 tonnellate. Inoltre, anche lo scorso mese è proseguita la crescita dei volumi totali di rinfuse solide (in particolar modo di Acciaierie d’Italia) pari ad un +17,1% pari a 739.703 tonnellate, mentre sono le rinfuse liquide a segnare una crescita esponenziale (della Raffineria ENI) risultati pari a 411.816 tonnellate in crescita del +252% % rispetto a settembre 2021. In aumento anche le merci convenzionali con 594 tonnellate (+88,0%%) ed in particolar modo le merci containerizzate con 6.577 mila tonnellate (+49,8%%). Qualcosa si muove, anche se ancora molto poco, sul fronte dei container che hanno registrato un numero pari a 664 che comporta un +144,1% in più rispetto ai 272 del settembre dello scorso anno, con l’operatore Kalypso che incrementato i suoi traffici e l’aggiunta della linea Medkon (mentre è notizia della scorsa settimana il debutto al terminal container Yilport Taranto la compagnia di navigazione Xpress). Da registrare infine la continua crescita dei passeggeri delle crociere, pari a 31.19arrivi rispetto ai 14.657 dello stesso periodo dello scorso anno (con un incremento di 16.536 passeggeri e un +113%).
Dati positivi che inevitabilmente riguardano anche il terzo trimestre del 2023 (luglio, agosto settembre). Con una crescita generale pari al +17,5% (per un totale di 3.995.698 tonnellate di merci movimentate, con un +22,9% di sbarchi e un +10,2% all’imbarco), oltre a 9.254 container che hanno registrato una crescita del +395,4%. Numeri come detto trainati dalle rinfuse liquide (1.091.263 par ad un +48%), dalle rinfuse solide (2.155.195 per un +10,8%), oltre che dalle merci convenzionali containerizzate (29.724 per +111,2%), ed infine dai passeggeri delle crociere (per un totale di 94.673 e un +70% generale).
(leggi l’articolo https://www.corriereditaranto.it/2023/10/16/il-futuro-del-porto-passa-dal-lavoro/)
I primi mesi di quest’anno, lo vogliamo ricordare, sono stati influenzati negativamente anche dal fatto che la compagnia CMA-CGM che ad inizio 2022 spostò alcune navi a Malta causa saturazione dello scalo al centro del Mediterraneo, ha poi riportato molte navi nuovamente nell’isola. La situazione si starebbe però in parte stabilizzando, tanto che dall’Autorità Portuale già a giugno segnalarono che pur trattandosi di dati positivi seppur esigui, la crescita per il secondo semestre sarebbe stata costante per poi stabilizzarsi. Detto 
ciò, i numeri potenziali del porto di Taranto sono decisamente superiori e quindi il margine di crescita non può che essere enorme rispetto ai dati attuali. Né si può pensare che Taranto diventi una sorta di succursale del porto di Bari e che si accontenti di ricevere quelle navi che a causa del grande traffico e del congestionamento del porto barese non hanno spazi in banchina per scaricare i loro container.
La stessa Yilport ha confermato ultimamente il costante e forte trend di incremento dei traffici: 100% sul 2022 e 340% sul 2021, che però come spesso abbiamo sottolineato rispondo a numeri decisamente bassi: 26.269 Teu nel 2022 (di cui poco più di 19mila Teu riconducibili a trasbordo di container e appena 7.098 Teu a spedizioni in import/export) e nel 2021 11.841 Teu (interamente relativi a transhipment). Performance lontanissime da quelle indicate lo scorso anno dal Comitato di gestione che ricordava come i livelli di traffico devono essere pari al minimo garantito per i primi due anni di concessione, ovvero 105.000 Teu il primo anno e 245.000 il secondo, ribadendo come gli stessi siano svincolati dall’effettuazione dei lavori previsti per il dragaggio dei fondali (a novembre termineranno i 92 giorni di prova concessi alla Fincosit per capire il da farsi sulla vasca di colmata). Numeri differenti rispetto a quelli indicati da Yilport nel suo ultimo piano aggiornato e presentato nella prima metà del 2022, dove si parlava di 163 addetti assunti e 71mila Teu entro fine 2022 e 256 occupati e 141mila Teu nel 2023 in caso di completamento del dragaggio; altrimenti 90mila Teu senza dragaggio del fondale per accogliere navi portacontainer di grande portata.
Certamente le potenzialità dello scalo ionico sono ancora tutte lì, pronte ad essere colte e sfruttate: dai dragaggi che si spera saranno ultimati entro il 2026 allo snodo ferroviario già operativo che collega il terminal all’Italia e all’Europa, alla grande base logistica e l’ampia retroportualità con le concessioni previste dalla ZES sino ad arrivare all’Eco industrial Park (l’ex Distripark), alle possibilità da sfruttare quando e se diventerà operativo il progetto Agromed, sino ad arrivare al possibile futuro come scalo cargo dell’aeroporto di Grottaglie. Senza dimenticare la possibilità di sfruttare gli spazi interni per per costruire le torri eoliche e i relativi specchi d’acqua per eventuali altri vasti off-shore, sfruttando la transizione energetica e l’economia circolare, sfruttando i moltissimi lavori di ammodernamento in corso, ed i progetti finanziati con il PNRR per un importo pari a 178 milioni di euro. Tutto è ancora possibile, ma serve la volontà di tutti perché si possa davvero concretizzare.
(leggi l’articolo https://www.corriereditaranto.it/2023/07/22/il-porto-di-taranto-resta-allancora/)
Diciamo che oltre alla volontà di tutti affinché tutto si possa realizzare bisognerebbe che i soliti ignoti non svendano tutto come sempre accade. Sono decenni che si parla di sviluppo cargo per l’aeroporto di Grottaglie sacrificandone e privandone del flusso passeggeri ma alla fine pare i lavori si faranno come sempre a Bari così come lo stesso porto stia facendo da succursale alle banchine di Bari. Infine a livello nazionale si parla e prevedono che alcune autorità portuale vengano cannibalizzate secondo logiche politiche nella fattispecie da Bari. Insomma continueremo con questa commedia tutta tarantina dove tutto il tessuto sociale direttamente o indirettamente credo ne sia in buona parte responsabile.