La notizia è di quelle che potrebbe stravolgere nuovamente il presente e il futuro del porto di Taranto. E le prospettive economiche del territorio ionico. Durante una riunione svoltasi tra l’Autorità Portuale di Sistema del Mar Ionico e la società italiana Grandi Lavori Fincosit (che ha realizzato la Piastra Logistica del porto ionico e i lavori per l’allungamento del pontile petroli Eni previsto dal progetto Tempa Rossa), è arrivata la conferma definitiva (in verità emersa più volte in passato e che abbiamo riportato in svariati articoli negli anni) che i lavori effettuati per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all’ampliamento del V Sporgente del Porto di Taranto e al dragaggio di 2,3 milioni di metri cubi di sedimenti in area molo Polisettoriale, sono stati realizzati in grave difformità rispetto al progetto approvato. Di fatto, le prove effettuate nei mesi scorsi da Fincosit hanno dimostrato che la vasca non ha né tenuta idraulica né tenuta statica. Ciò significa, calcolatrice alla mano, che per effettuare i lavori inerenti la riparazione e l’ultimazione della vasca serviranno ben 220 milioni di euro che con gli oneri dell’eventuale appalto toccheranno i 270 milioni di euro. Una cifra enorme.
Basti pensare che l’importo per il completamento dei lavori era stimato in 35,080 milioni di euro e, dopo una serie di delibere di impegno emesse dal 2014 al 2021, la disponibilità ammontava a 15,061 milioni (Intervento finanziato a valere sul P.O.R. Puglia FESR-FSE 2014-2020, Fondo FESR, Asse prioritario VII – Azione 7.4 “Interventi per la competitività del sistema portuale e interportuale” – Intervento previsto dal PON Infrastrutture e Reti 2014/2020 cofinanziato dall’Unione Europea). Risorse che qualora i lavori fossero stati realizzati a regola d’arte sarebbero bastati o comunque avrebbero avuto bisogno di un finanziamento aggiuntivo nettamente inferiore a quello di cui ci sarà bisogno adesso.
Per questo motivo adesso sarà avviato un momento di riflessione sia con il terminalista Yilport sia con i vari ministeri interessati (da quello dei Trasporti a quello dell’Ambiente sino ad arrivare a quello per gli Affari europei, per le politiche di coesione e per il PNNR) per capire se ci sarà o meno la possibilità di ottenere la copertura finanziaria per l’intervento e quindi eventualmente siglare accordi in tal senso oppure ripensare del tutto la possibilità di effettuare i dragaggi presso il Molo Polisettoriale. Eventualità, quest’ultima, che di fatto estrometterebbe in via definitiva il porto di Taranto dalle rotte commerciali delle grandi navi portacontainer con tutte le conseguenze del caso, economiche ed occupazionali.
Ricordiamo ai lettori che l’intervento in questione prevede il dragaggio della Darsena, del cerchio di evoluzione e dell’imboccatura del molo Polisettoriale e la realizzazione del primo lotto funzionale (di capacità di 2,3 Mm3) della cassa di colmata prevista in P.R.P. ad Ovest del V sporgente (di volume complessivo pari a circa 9 Mm3), in cui saranno refluiti i sedimenti dragati non pericolosi all’origine o resi tali a seguito di trattamenti finalizzati esclusivamente alla rimozione degli inquinanti. Il dragaggio ha sia la finalità di bonifica ambientale, mediante la rimozione dei sedimenti contaminati, che di portualità, attraverso il raggiungimento della profondità di -16,50m, che consente l’attracco di porta container fino a 18.000 TEUS rispetto a quelle attuali da 8.000 TEUS.
(leggi tutti gli articoli sui dragaggi https://www.corriereditaranto.it/?s=dragaggi&submit=Go)
Che la situazione fosse molto complessa, era però cosa ampiamente nota. Già nel maggio 2021 sorsero alcune importanti problematiche per le ultime fasi di chiusura ed impermeabilizzazione della cassa. In particolar modo relativa alla così detta “non conformità 18”, che riguardava il marginamento a mare della cassa di colmata in fase di realizzazione e, nella fattispecie, l’insieme di numerosi casi in cui la geometria dell’appoggio del diaframma sul gargame del palo era inferiore al valore minimo indicato come tolleranza accettabile nel progetto esecutivo, determinando una condizione di trasmissione del carico non simmetrica e difforme da quella prevista in progetto (nel 2018 lo stato dei lavori era appunto fermo dopo che la ditta aveva issato i pali dell’area di marginamento a terra). A fronte della risoluzione proposta dall’Astaldi (che arrivò prima nella gara del 2014 e con cui l’Autorità Portuale ha risolto il contratto nel febbraio dello scorso anno), l’Autorità Portuale decise di acquisire un parere tecnico specialistico in merito alle proposte di risoluzione proposte dall’esecutore dei lavori, affidandosi alla E&G srl in quanto in detta società opera il prof. Quintilio Napoleoni, professionista già incaricato dalla Sogesid Spa del servizio di supporto specialistico al RUP in fase di approvazione del progetto esecutivo e, pertanto, con approfondita conoscenza di tutti gli aspetti tecnici delle opere in questione. Il 09.03.2022 il MiTE (ministero dell’Ambiente e della Transizione Ecologica) espresse giudizio positivo con prescrizioni sulla compatibilità ambientale della prosecuzione del progetto: il ministero nel provvedimento indicò una serie di condizioni ambientali che dovevano essere ottemperate, alcune delle quali prima dell’avvio delle attività di dragaggio.
Per tale ragione l’AdSP avviò la verifica di ottemperanza alle condizioni ambientali preliminari all’inizio dei lavori di dragaggio. Nella fattispecie, relativamente alla condizione ambientale n. 3 – che contiene prescrizioni operative da adottarsi in fase di dragaggio – il ministero si espresse ritendendola non ottemperata e perciò invitò l’Amministrazione a presentare una nuova istanza per l’avvio della verifica. L’AdSP, tramite l’impresa esecutrice, iniziò la revisione degli elaborati necessari alla riproposizione della verifica, secondo le osservazioni della Commissione stessa. Il mese successivo, l’Autorità Portuale incaricò la Sogesid come Soggetto attuatore e di supporto alla progettazione ed esecuzione delle attività di dragaggio di 130.000 metri cubi di sedimenti, funzionali alla bonifica e al mantenimento del fondale marino. La Società “in house” dei Ministeri della Transizione Ecologica (MiTE) e delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (MIMS) venne chiamata (per un periodo di36 mesi) attraverso una convenzione attuativa, ad agire su diversi fronti e secondo un ‘timing’ prestabilito, per arrivare al pescaggio dei sedimenti “con tecnologie ambientalmente compatibili” e alla loro corretta gestione.
A dimostrazione di come la situazione non fosse affatto da prendere sotto gamba, nell’estate dello stesso anno (2022) registrammo quanto riportato nella relazione finale della Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti e su illeciti ambientali ad esse correlati. Nel corso del sopralluogo del 12 luglio 2022 infatti, il collaudatore dell’opera, l’ing. Alfredo Mortellaro, informò la Commissione che quest’ultima si stava realizzando in grave difformità rispetto al progetto approvato, e che ciò avrebbe comportato grossi rischi di tenuta dei fanghi all’interno della colmata. Il collaudatore, a causa di tali difformità, non avrebbe quindi proceduto al collaudo, a meno di efficace rimedio. Sempre secondo il collaudatore, se l’opera fosse stata realizzata con queste difformità, sarebbe stato elevatissimo il rischio che in futuro si verificassero gravi problemi sia di sicurezza e sia di inquinamento per la fuoruscita dei fanghi, che si sarebbero riversati in mare. La Commissione raccolse le dichiarazioni spontanee del collaudatore informalmente, nel corso del sopralluogo. Ritenendo che tali affermazioni andassero formalizzate e, se del caso, data la gravità della situazione, la magistratura sarebbe dovuta esserne interessata.
Dopo un lungo tira e molla, nel febbraio dello scorso anno l’Autorità Portuale di Sistema del Mar Ionio decise di risolvere il contratto con Partecipazioni Italia società del gruppo Webuild spa (società sottoposta all’attività di direzione e coordinamento di Salini Costruttori spa, controllata al 40% dal gruppo Salini Impregilo, dalla CDP Equity dal 16%, ed con due quote del 5% da Unicredit e Intesa San Paolo), che rilevò il contratto originario stipulato dalla Astaldinel 2017. Alla base della decisione dell’Authority, arrivata dopo il parere favorevole del Collegio Consultivo Tecnico, la fase di stallo sui lavori che oramai durava da troppo tempo e che andava interrotta (ad ottobre del 2022 l’Authority intimò l’avvio delle opere di dragaggio entro e non oltre due mesi, cosa che appunto non si verificò). Con la scelta di scorrere la graduatoria e intavolare un confronto con la seconda classificata in graduatoria, evitando così la strada che avrebbe portato ad indire con urgenza una nuova gara per il completamento dei lavori. Poi, sempre nel luglio dello scorso anno il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, Sergio Prete, firmò la delibera di affidamento dell’appalto per il progetto relativo agli “Interventi per il dragaggio di 2,3 milioni di metri cubi di sedimenti in area molo Polisettoriale e per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all’ampliamento del V Sporgente del Porto di Taranto” oltre alla progettazione esecutiva, al raggruppamento temporaneo di imprese formato dalla società italiana Grandi Lavori Fincosit e alla società belga con sede in Lussemburgo Jan De Nul. Le due società, è bene ricordarlo, arrivarono seconde in graduatoria (del raggruppamento facevano parte anche le società Grl Cave e Conglomerati) nella gara bandita dall’Autorità Portuale vinta dalla società Astaldi nel novembre del 2014. Dopo il primo ricorso vinto al Tar della Puglia, Fincosit e Jan De Nul si videro respingere la richiesta di sospensiva dal Consiglio di Stato che nell’ordinanza sostenne come l’opera riguardasse interventi strategici per il porto di Taranto ricordando il “preminente interesse nazionale alla sollecita realizzazione dell’opera”.
La situazione dunque appare molto delicata. E’ chiaro infatti che o saranno trovate le risorse rifare daccapo i lavori della vasca di colmata (marginamento a mare e a terra), oppure l’alternativa sarà quella di rinunciare al progetto principale che a Taranto si insegue da oltre 20 anni (basti ricordare che uno dei motivi per cui TCT abbandonò lo scalo ionico scegliendo quello greco del Pireo, seppur all’epoca in maniera pretestuosa, fu anche questo). Tra l’altro, eventualità che però al momento ci è stata smentita dall’Autorità Portuale, nel corso degli ultimi mesi era sorta preoccupazione anche per il progetto che vede interessato l’ex Yard Belleli, perché area adiacente alla vasca di colmata e quindi interessato a che il marginamento a terra fosse effettuato alla perfezione. Al di là di ciò, resta dunque ora da capire cosa accadrà anche in relazione ai rapporti con la Yilport, che ha in concessione per 49 anni il Molo Polisettoriale (attraverso la società San Cataldo Container Terminal) e che è fortemente interessata alla realizzazione dei dragaggi (avendo in più occasioni manifestato preoccupazione per i ritardi e sostenendo anch’essa come la mancanza di un intervento simile impedisse la realizzazione di un piano industriale vero e proprio) che qualora non venissero realizzati potrebbe portare la multinazionale turca anche a muovere causa all’Autorità Portuale stessa.
Nell’anno in cui il porto di Taranto farà registrare il record negativo nella movimentazione delle merci, a causa della profonda crisi attraversata dal siderurgico ex Ilva, questa era l’ultima notizia che ci si aspettava di avere ma che in molti, purtroppo, temevano da tempo.
(leggi l’articolo https://www.corriereditaranto.it/2024/07/27/sprofondo-rosso-per-il-porto-di-taranto/)