Quello che durante il consiglio comunale monotematico dello scorso 15 maggio il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio Sergio Prete aveva previsto e preannunciato, si è concretizzato nel corso dei mesi sino a cristallizzarsi nei dati ufficiali e definitivi del traffico merci del porto di Taranto: il 2024 sarà ricordato come l’anno nero del traffico merci per lo scalo ionico, in cui si è registrato il minimo storico nella movimentazione delle merci (anche e soprattutto a causa della crisi gravissima che ha colpito il siderurgico tarantino ex Ilva, che ha registrato anch’esso il minimo storico in termini di produzione, attestandosi sui 2 milioni di tonnellate di acciaio prodotto).
Nell’anno appena passato infatti, la contrazione è stata del -17,1% essendo state movimentate 12,11 milioni di tonnellate di carichi rispetto a 14,61 milioni nell’anno precedente. Per restare agli ultimi anni, nel 2022 furono 14.572.761, nel 2021 17.529.183 , nel 2020 15.777.984 e nel 2019 18.125.166.
Le sole merci allo sbarco hanno segnato un calo del -21,7% scendendo a 6,70 milioni di tonnellate e quelle all’imbarco ha riduzione del -10,7% attestandosi a 5,40 milioni di tonnellate. In decisa diminuzione, complessivamente, tutte le tipologie di merci ad eccezione delle rinfuse liquide che, con 4,15 milioni di tonnellate, hanno registrato una lieve flessione del -1,7% sul 2023. Le rinfuse solide hanno totalizzato 6,05 milioni di tonnellate (-19,7%). Rilevante anche il decremento delle merci convenzionali con 1,75 milioni di tonnellate (-34,5%) e quello delle merci in container con 149mila tonnellate (-16,4%) per appena 16.114 teu movimentati (-60,3%). In calo anche il numero di navi entrate e uscite, pari a 1.607 unità (-10,4%). Tremila tonnellate scarse di merci in ro-ro (rispetto a 0) e quasi mille crocieristi in più (+0,7%, su un totale di 139mila passeggeri complessivamente) sono gli unici numeri in attivo della difficile annata 2024 vissuta dal porto di Taranto.
Nel quarto ed ultimo trimestre del 2024 la flessione del traffico è stata meno marcata essendo state movimentate globalmente 3,43 milioni di tonnellate di merci, il -3,0% in meno rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente. L’attenuazione del trend negativo è stata prodotta dall’aumento del +5,2% delle rinfuse solide salite a 1,82 milioni di tonnellate. Le rinfuse liquide sono ammontate a 1,13 milioni di tonnellate (-5,0%). Le merci convenzionali sono state pari a 476mila tonnellate (-18,4%) e le merci containerizzate hanno registrato un crollo del -81,7% essendosi attestate a meno di 8mila tonnellate con una movimentazione di contenitori pari a 1.253 teu (-85,6%).
In questo scenario si colloca il prossimo futuro del porto di Taranto. A cominciare dal fatto che da ieri il presidente dell’Autorità Portuale Sergio Prete è in regime di prorogatio per i prossimi 45 giorni, essendo scaduto il suo mandato il 14 gennaio (il primo incarico arrivò nel 2011, a cui seguì la nomina di Commissario Straordinario nel 2012, e le successive nomine dal 2017 al 2024). La scelta su chi affidare la guida dello scalo ionico, sarà come sempre tutta politica, visto che per la nomina dei presidenti delle Autorità Portuali servono vari passaggi: indicazione dei professionisti da parte dei partiti politici e delle varie istituzioni, intesa con la Regione Puglia, parere delle commissioni parlamentari interessate e firma del decreto di nomina da parte del ministro dei Trasporti: basta solo questo breve elenco per comprendere che la scelta rischia di essere l’ennesima partita nella quale potrebbero giocare un ruolo primario interessi che nulla hanno a che fare con un’indicazione che invece, come noi ci auguriamo, dovrà ricadere su una personalità che ha competenza e conoscenza del ruolo oltre che del territorio ionico.
A stretto giro andrà anche avviata la verifica della concessione del Molo Poliesttoriale alla San Cataldo Container Terminal (società controllata dal colosso turco Yilport) da parte del Comitato di Gestione che sarebbe dovuta avvenire a fine settembre, che invece è stata rinviata per una serie di motivi. Il primo riguarda la decisione (attesa da mesi) del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, qualora dovesse scegliere i porti di Taranto e Brindisi come aree idonee in merito all’avviso pubblico del ministero per ospitare il cantiere di costruzione di impianti di eolico offshore. Visto che l’Autorità portuale ha candidato quasi la metà dell’area in cui sorge il terminal contenitori, pari a quasi 400mila metri quadrati riferiti ad una zona più verso terra, che inevitabilmente ridurrebbe gli spazi per l’operatività della stessa Yilport. L’avviso non è da confondere invece, con l’intesa che Renantis e BlueFloat Energy hanno sottoscritto nei mesi scorsi con la stessa Yilport, nella quale è previsto che le aree del terminal container di Taranto siano usate per l’assemblaggio e la costruzione dei parchi eolici previsti in Puglia.
Inoltre, bisognerà comprendere cosa ne sarà dell’intervento per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all’ampliamento del V Sporgente del Porto di Taranto e al dragaggio di 2,3 milioni di metri cubi di sedimenti in area molo Polisettoriale. Nei mesi scorsi è arrivata la conferma definitiva rispetto a quanto abbiamo scritto in questi anni e che molti addetti ai lavori già conoscevano: ovvero che i lavori sono stati realizzati in grave difformità rispetto al progetto approvato, con la vasca che non ha né tenuta idraulica né tenuta statica. Per questo motivo è stato avviato un momento di riflessione sia con il terminalista Yilport sia con i vari ministeri interessati (da quello dei Trasporti a quello dell’Ambiente sino ad arrivare a quello per gli Affari europei, per le politiche di coesione e per il PNNR) per capire se ci sarà o meno la possibilità di ottenere la copertura finanziaria per un nuovo intervento e quindi eventualmente siglare accordi in tal senso. Secondo alcune stime formulate dalla società Fincosit e condivise con l’Autorità Portuale, servirebbero non meno di 220 milioni di euro per portare a termine il progetto. Anche se queste cifre ufficialmente non sono state mai chiarite e spiegate del tutto, vi è infatti la possibilità di intervenire sul primo lotto con una somma minore che potrebbe consentire di completare la vasca di colmata ed effettuare così parte del dragaggio e permettere gli ormeggi con le nuove profondità.
Senza dimenticare la recente assegnazione in concessione della Piastra Logistica alla società Vestas, dopo anni e anni di mancato utilizzo, e i tanti progetti che insistono sull’area ZES e il mai avvenuto ma sempre possibile avvio dei progetti legati ad Agromed ed Eco Park (l’ex Distripark). Mentre da quest’anno entrerà definitivamente a regime il progetto Tempa Rossa dell’Eni, che sicuramente comporterà un incremento del traffico nelle rinfuse liquide. In questa grande partita resta però in ballo il destino dei 327 lavoratori ex TCT collocati nell’Agenzia del Lavoro, ai quali a Natale è stata prorogata di ulteriori due anni l’Indennità di Mancato Avviamento (IMA), con il contestuale investimento di 15 milioni di euro per la riqualificazione professionale da parte della Regione Puglia. Così come attendono da anni un nuovo futuro anche anche altri lavoratori di aziende scomparse da tempo nell’ambito portuale come quelli della ex STF e Delta uno.
Tante sono state le cose fatte in questi anni, tante ancora quelle da fare. Perché se è vero che una stagione economico-industriale si è probabilmente chiusa per sempre, è altrettanto vero che il porto di Taranto non dovrà restare una grande incompiuta a fronte delle sue immense potenzialità a cui l’Autorità Portuale di Sistema del Mar Ionio ha provato e proverà ancora a dare concretezza di qui ai prossimi anni.
(leggi l’articolo https://www.corriereditaranto.it/2024/08/02/per-i-dragaggi-ora-servono-270-milioni-1/)