Lentamente il porto di Taranto si spegne

La notizia che la compagnia di navigazione francese Cma Cgm trasferirà da Taranto a Salerno (Salerno Container Terminal) la toccata in Sud Italia della suo servizio di linea ribattezzato Bora Med Service (Bms), l’ultima che scalava il porto ionico (già con un servizio feeder e con pochi movimenti per ogni approdo), può sorprendere soltanto chi da anni si è completamente disinteressato delle sorti dello scalo ionico.

Che è in crisi da anni, non certo da oggi. Almeno da un decennio, da quando Evergreen lasciò il Molo Polisettoriale, aprendo una crisi economica e sociale di vaste dimensioni che non è mai stata superata: ricordiamo che ancora oggi ci sono oltre 327 lavoratori ex TCT collocati in cassa integrazione presso l’Agenzia del Lavoro Portuale, ai quali a Natale è stata prorogata di ulteriori due anni l’Indennità di Mancato Avviamento (IMA), con il contestuale investimento di 15 milioni di euro per la riqualificazione professionale da parte della Regione Puglia. Così come attendono da anni un nuovo futuro anche anche altri lavoratori di aziende scomparse da tempo nell’ambito portuale come quelli della ex STF e Delta uno.

Crisi il cui trend non si è riusciti a risolvere nemmeno con la concessione per 49 anni delle attività del Molo alla multinazionale Yilport, che controlla lo scalo ionico attraverso la società San Cataldo Container Terminal (SCCT). Tanto è vero che tempo addietro è partita la verifica quinquennale da parte del Comitato di Gestione in relazione alle attività della stessa Yilport con l’obiettivo di rinegoziare la concessione con la holding turca, per le opportune determinazioni resesi necessarie non solo per l’andamento dei traffici ma anche in considerazione dell’attuale scenario nazionale ed internazionale e delle nuove opportunità di sviluppo del Porto di Taranto ed in particolare del Molo Polisettoriale.

Questo perché l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, dopo la pubblicazione del decreto del MASE che ha indicato come base della cantieristica offshore lo scalo ionico (insieme a quello siciliano di Augusta), ha candidato al bando quasi la metà dell’area in cui sorge il terminal contenitori, pari a 400mila metri quadrati riferiti ad una zona più verso terra, che inevitabilmente ridurrà gli spazi per l’operatività della stessa Yilport. Nello scalo ionico si svolgeranno le attività di produzione, stoccaggio, assemblaggio e varo di componentistica per la produzione di energia eolica off-shore galleggiante e fixed, che dovrebbe generare la creazione di nuove attività produttive e logistiche nel Porto di Taranto, con benefici per l’Italia e per il territorio sotto il profilo socio-economico ed occupazionale.

Una scelta che vede il porto proiettato sempre più nel diventare un hub per le energie e le fonti rinnovabile, che segue quella della concessione della Piastra Logistica al colosso danese Vestas, dopo anni e anni di mancato utilizzo, che ha di fatto cambiato l’iniziale destinazione della stessa. Senza dimenticare i tanti progetti che insistono sull’area ZES che si spera possano in qualche modo aprire a nuove opportunità.

Al destino del Molo Polisettoriale è legato a doppio filo l’intervento per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata (i cui lavori portati avanti da Astaldi sono stati un fallimento, con la subentrata Fincosit che ha proposto un piano d’intervento di oltre 200 milioni di euro assolutamente fuori budget), funzionale all’ampliamento del V Sporgente del Porto di Taranto e al dragaggio di 2,3 milioni di metri cubi di sedimenti in area molo Polisettoriale. Anche se queste cifre ufficialmente non sono state mai chiarite e spiegate del tutto, vi è infatti la possibilità di intervenire sul primo lotto con una somma minore che potrebbe consentire di completare la vasca di colmata ed effettuare così parte del dragaggio e permettere gli ormeggi con le nuove profondità. Ma è chiaro che se il traffico container a Taranto resterà soltanto un miraggio, si dovrà valutare se e come eventualmente portare avanti un intervento atteso da quasi 15 anni.

Il tutto mentre siamo in attesa della pubblicazione dei dati sulle attività del porto relative al mese di giugno e con esse il report sul primo trimestre del 2025. Dopo il +22,3% registrato ad aprile rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, il quinto mese del 2025 si era infatti chiuso con un ragguardevole +43,5%. Un trend positivo che era stato registrato anche nel mese di marzo, confermatndo la tendenza, già registrata a febbraio (+69,8%) all’aumento complessivo dei traffici rispetto al dato del 2024, riportando un +72%. Solo a gennaio si registrò un un dato generale negativo pari a -12,1%, che seguì il trend negativo del 2024 passato alla storia come l’anno peggiore nella storia delle attività dello scalo ionico.

Rammentiamo all’attuale maggioranza in Consiglio comunale, alla Provincia e a tutti coloro i quali lucrano sulla notizia dell’addio della Cma Cgm cercando di additare tale scelta ad incomprensibili responsabilità dell’attuale governo ed allo stesso tempo vedono nel traffico merci del porto di Taranto un’attività economica da difendere rispetto alla grande industria, che i dati negativi dello scorso anno e quelli positivi dei primi mesi di quello corrente, sono interamente dovuti all’attività del siderurgico e della raffineria Eni. Che ancora oggi impattano per l’80% sulle attività dello scalo ionico. Che è un porto industriale ancora oggi perché è nato con tale finalità decenni addietro.

Che avrebbe sicuramente potuto avere un destino diverso qualora negli ultimi 25 anni avessero avuto un riscontro concreto progetti legati ad Agromed ed Eco Park (l’ex Distripark) che sono rimasti sulla carta, che avrebbero potuto dare slancio alla retroportualità, così come la realizzazione dei dragaggi portando i fondali a -16,5 metri di profondità consentendo l’approdo alle grandi navi portacontinaer delle più grandi compagnie marittime, che invece hanno continuato a guardare ad altri scali nel Mediterraneo. Negli ultimi anni infatti, diverse compagnie di navigazione (fra cui Maersk, Hapag Lloyd, IGnazio Messina & C., Medkon Line, Erk e altre) hanno effettuato toccate spot al Molo Polisettoriale (spesso a causa di congestioni in banchina in altri porti) ma nessuna ha scelto alla fine di puntare su Taranto inserendo come scalo da servire regolarmente.

Questo nuovo colpo gobbo significa contemporaneamente per Taranto l’uscita di scena dal network internazionale del trasporto via mare di container. Per la San Cataldo Container Terminal (controllata del gruppo turco Yilport), che non ha mai rispettato il piano industriale e il piano d’investimenti posto alla base della concessione, questa ulteriore perdita di traffico rischia di rappresentare il punto più basso dal suo arrivo a Taranto, con il il terminalista che dovrà impegnarsi per acquisire nuovi e diversi traffici.

In attesa di conoscere le risultante della verifica da parte del Comitato di Gestione e di ricevere segnali dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio che dall’avvio della gestione Gugliotti è avvolta da un preoccupante silenzio.