Il traffico complessivo delle merci del porto di Taranto in questo 2026 riprende da dove lo avevamo lasciato: ovvero da un generalizzato segno ‘meno’ che ha caratterizzato le attività del mese di gennaio (-37,8%).
A contenere almeno in parte il calo, ancora una volta, sono i volumi generali delle rinfuse liquide (legate all’attività della raffineria Eni) che pur registrando un calo del 6% traina gli sbarchi con un +40% (a differenza degli imbarchi se vedono un pesante -34%). Resta invece costante la contrazione dei volumi di rinfuse solide riferite in particolar modo all’attività del siderurgico ex Ilva, che segna un calo del 62% e trova riscontro sia nel dato negativo degli sbarchi (-63%) che degli imbarchi (-63%).
A crescere sono invece merci in container, che hanno totalizzato 10.444 tonnellate rispetto alle 1.476 del 2025 (+607%) con una movimentazione di contenitori pari a 4.154 teu rispetto ai 254 dello stesso periodo dello scorso anno (+1535,4%%) che sono stati legati al movimento vuoti da Bari, mentre il totale delle merci varie mantiene sempre un saldo negativo (-35%). Calo drastico sia per quanto riguarda le attività ro-ro (-100%) rispetto ad un anno fa e dei container movimentati tramite ferrovia che sono praticamente inesistenti (0%).
Quasi in parità i dati generali negativi della sezione sbarchi (-37,8%) e degli imbarchi (-37,9%), così come il saldo negativo è stato registrato anche per quanto riguarda le navi arrivate (-20,3%) e le navi partite (-26,2%), mentre il numero totale dei passeggeri delle navi da crociera è ovviamente pari a zero in virtù del fatto che la stagione crocieristica non è ancora partita.
Andando al di la dei freddi numeri, che però non mentono e da anni descrivono una realtà sulla quale solo chi non vuole vedere può ancora illudersi, il dato più preoccupante è l’immobilismo che da mesi registriamo dalle parti dell’Autorità Portuale di Sistema del Mar Ionio.
Dopo la nomina di Giovanni Gugliotti a presidente dell’Autorità Portuale (la cui presenza e strategia operativa sono al momento del tutto intangibili) e il conseguente insediamento del nuovo Comitato di Gestione, si è ad esempio ancora in attesa dell’avvio della verifica quinquennale delle attività della holding Yilport.
Così come si è in attesa di novità concrete sul decreto con cui il MASE ha indicato come base della cantieristica offshore italiana lo scalo ionico (insieme a quello siciliano di Augusta), visto che dal ministero non sono arrivate altre indicazioni operative, per non parlare poi del famoso intervento dei dragaggi dei fondali del Molo Polisettoriale (tema sul quale torneremo a breve), sulla cui realizzazione continua ad aleggiare un alone di mistero e che puntualmente ritorna al centro del dibattito ad ogni riunione del CIS Taranto.
Dunque, dopo l’annus horribilis del 2024 e con il 2025 andato in soffitta come tra i peggiori anni della storia commerciale del porto di Taranto, al di là delle tante vuote parole pronunciate ciclicamente dalla politica ad ogni livello, siamo ancora fermi al palo. Con tutte le promesse di alternativa economica alla grande industria e volano per l’economia del territorio ionico ancora molto al di là da venire.
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