Il porto di Taranto raschia il fondo

Nell’intero 2025 il traffico complessivo delle merci del porto di Taranto ha registrato un lieve incremento del +0,8% sull’anno precedente essendo ammontato a 12,20 milioni di tonnellate (pari ad appena 95.341 tonnellate in più rispetto al 2024).

La crescita dei volumi delle rinfuse liquide ( legate all’attività della raffineria Eni) e delle altre merci varie saliti rispettivamente del +7,9% e del +17,3% a 4,48 milioni di tonnellate e 2,05 milioni di tonnellate è stata quasi interamente compensata dalla contrazione dei volumi di rinfuse solide riferite in particolar modo all’attività del siderurgico ex Ilva, pari a 5,58 milioni di tonnellate (-7,7%), e di merci in container, che hanno totalizzato 80mila tonnellate (-46,0%) con una movimentazione di contenitori pari a 9.374 teu (-41,8%). Calo drastico anche per quanto riguarda le attività ro-ro (-83,9%) rispetto ad un anno fa e i container movimentati tramite ferrovia (-100%).

Quasi in parità i dati generali della sezione sbarchi (-1%) e degli imbarchi (+3%), mentre il saldo negativo è stato registrato anche per quanto riguarda le navi arrivate (-9%) e le navi partite (-9,6%) e nel numero totale dei passeggeri delle navi da crociera (-9,2%).

I risultati totali sull’anno hanno evidenziato dopo una ripresa del traffico registrata nella prima metà del 2025, un nuovo calo nella seconda metà dell’anno con un ultimo trimestre che è stato archiviato con un totale di 2,66 milioni di tonnellate di carichi, con una flessione del -22,6% sullo stesso trimestre del 2024. Ad eccezione delle rinfuse liquide che, con 1,18 milioni di tonnellate (+5,1%), hanno registrato ancora un aumento seppur più contenuto rispetto ai periodi precedenti, nel trimestre ottobre-dicembre del 2025 sono risultate in diminuzione sia le rinfuse solide con 1,06 milioni di tonnellate (-41,9%) sia le merci containerizzate con 7mila tonnellate (-2,4%) che le altre merci varie con 410mila tonnellate (-14,0%).

Il volume delle merci movimentato dal porto di Taranto ha infatti concluso l’anno con un pesante -46,4% registrato a dicembre. Frutto anche in questo caso del tonfo legato al traffico delle rinfuse solide (-72%) e del totale delle merci varie (-40,3%), a cui ha fatto da contraltare il +25,7% delle rinfuse liquide ed un’impennata nelle merci in container (+149%) e nel numero dei container arrivati (+186,6%) che però non hanno superato le 500 unità e che sono stati legati al movimento vuoti da Bari.

Dopo l’annus horribilis del 2024, anche il 2025 potrà essere annoverato tra i peggiori anni della storia commerciale del porto di Taranto, che al di là delle tante vuote parole pronunciate ciclicamente dalla politica ad ogni livello, resta fermo al palo. Con tutte le sue promesse di alternativa economica alla grande industria e volano per l’economia del territorio ionico.

Giusti per restare ai freddi numeri, se nel 2024 il record negativo toccò i 12,11 milioni di tonnellate, nel 2023 i volumi toccarono i 14,61 milioni. Per restare agli ultimi anni, nel 2022 furono 14.572.761, nel 2021 17.529.183, nel 2020 15.777.984 e nel 2019 18.125.166. Soltanto negli ultimi sei anni sono state perse oltre 6 milioni di tonnellate di merci movimentate.

Difatti, dopo la nomina di Giovanni Gugliotti a presidente dell’Autorità Portuale (la cui presenza e strategia operativa sono al momento del tutto intangibili) e il conseguente insediamento del nuovo Comitato di Gestione, si è ancora in attesa dell’avvio della verifica quinquennale delle attività della holding Yilport: l’obiettivo sempre più concreto e non più rinviabile dovrebbe essere quello di rinegoziare la concessione rilasciata nel 2019 per la gestione del Molo Polisettoriale (gestito dalla controllata San Cataldo Container Terminal). Sia per l’andamento dei traffici (le cui previsioni dal 2019 ad oggi non sono mai state nemmeno minimamente rispettate), ma anche in considerazione dell’attuale scenario nazionale ed internazionale e delle nuove opportunità di sviluppo che andrebbero colte nel breve medio periodo per non perdere altre importanti occasioni.

Specie dopo il via libera al decreto con cui il MASE ha indicato come base della cantieristica offshore italiana lo scalo ionico (insieme a quello siciliano di Augusta), visto che l’Autorità Portuale ha candidato al bando quasi la metà dell’area in cui sorge il terminal contenitori, pari a 400mila metri quadrati riferiti ad una zona più verso terra che inevitabilmente ridurrà gli spazi per l’operatività della stessa Yilport. Anche su questo frangente però, si è in attesa di novità concrete visto che dal ministero non sono arrivate altre indicazioni operative, così come per quanto riguarda il famoso intervento dei dragaggi dei fondali del Molo Polisettoriale, sulla cui realizzazione continua ad aleggiare un alone di mistero.

Infine a breve, si dovrebbe iniziare a ragionare sulla formazione per la riqualificazione professionale, con l’avvio dei corsi previsti per gli oltre 327 lavoratori ex TCT collocati in cassa integrazione presso l’Agenzia del Lavoro Portuale, ai quali nel dicembre del 2024 è stata prorogata di ulteriori due anni l’Indennità di Mancato Avviamento (IMA), a fronte dei 220 ad oggi assunti assunti dalla multinazionale turca, a cui da anni fanno compagnia in attesa di un nuovo lavoro i lavoratori di aziende scomparse da tempo nell’ambito portuale come l’ex STF e Delta uno.

Vedremo dunque se il 2026 potrà essere o meno l’anno in cui il porto di Taranto traguarderà nuovi orizzonti e possibilità, attese da oltre un decennio. Ad oggi però, la realtà ci dice tutt’altro. Ovvero che quello toccato negli ultimi due anni è senza dubbio il punto più basso della storia dello scalo ionico, sprofondato in un desolante limbo dal quale uscire non sarà affatto semplice.