Il porto di Taranto vive una fase critica, segnata da «errori gestionali», opportunità perdute e tensioni industriali. Michele Conte, ex presidente dell’Autorità portuale e in precedenza segretario generale, presidente del The International Propeller Club Port of Taras e di Federmanager Taranto, ripercorre le tappe che hanno portato alla paralisi commerciale e logistica.
La fuga di Evergreen e la chiusura della Taranto Container Terminal hanno determinato la stasi dei traffici e l’inutilizzazione della piastra logistica, con conseguenze dirette sul collegamento con il territorio nazionale e l’Europa meridionale. Le scelte successive, tra cui la concessione a Yilport, non hanno prodotto i risultati sperati e la crisi siderurgica dell’Ilva ha ridotto le risorse dell’Autorità portuale. Il quadro complessivo dipinge una città e un’area portuale ancora in attesa di decisioni strategiche concrete, con il rischio che grandi opportunità vengano perse e che il ruolo di Taranto nel Mediterraneo resti marginale.
Presidente Conte, esattamente un anno fa, in qualità di presidente del The International Propeller Club, aveva lanciato un appello al Governo affinché le scelte relative alla governance dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio non fossero dettate esclusivamente da logiche politiche. Appello caduto nel vuoto.
«La mia evidentemente è stata una voce clamante nel deserto (il riferimento è alla nomina a presidente di Giovanni Gugliotti, in quota Lega dopo essere stato per anno esponente di Forza Italia, scelto dopo la lunga gestione di Sergio Prete ndr)».
Cosa pensa della crisi del porto di Taranto? Quali gli errori commessi?
«Gli errori commessi sostanzialmente sono stati fatti all’epoca del disimpegno, dell’andata via di Evergreen e quindi della chiusura della Taranto container terminal. Quello è l’errore purtroppo clamoroso che fu fatto. Errore o forse una serie di combinazioni che hanno determinato quella fuoriuscita e la conseguente stasi dei traffici commerciali, la inutilizzazione della piastra logistica che era in funzione del traffico dei contenitori sul molo settoriale.
Nella piastra logistica si doveva fare manipolazione di merci e poi distribuzione attraverso le Ferrovie dello Stato a tutto il territorio nazionale ed anche eventualmente all’Europa meridionale. Da qui è iniziata la crisi irreversibile della parte commerciale del porto e a questo evidentemente non si è posto rimedio. Le condizioni geopolitiche, che nel frattempo sono variate notevolmente con i porti del Nord Africa, hanno praticamente determinato il fatto che questo traffico si chiudesse».
Si poteva impedire o bloccare la fuga di Evergreen?
«Impedire no, bloccare forse sì attraverso eventuali rapporti più diretti con la compagnia, magari favorendo anche una sorta di riduzione della forza lavoro così come chiedeva al tempo la Taranto Container Terminal e poi con attività che servissero a rafforzare la loro presenza a Taranto. È pur vero, e non lo si può tacere, che gli accordi internazionali delle diverse conference, cioè dei raggruppamenti delle grandi compagnie di navigazione al mondo, soprattutto nei contenitori, non hanno facilitato la possibilità di far rimanere a Taranto questa compagnia che era Evergreen».
Cosa pensa della scelta successiva di puntare su Yilport?
«Probabilmente è stata un po’ un azzardo, soprattutto nella durata della concessione. Dare una concessione per 49 anni senza un progetto industriale solido, che fosse presentato prima e dopo l’insediamento, purtroppo ha determinato un ingessamento del terminal e un allontanamento di eventuali altri investitori. Quando è stata data la concessione a Yilport, in concorrenza si erano presentati altri tre o quattro insediamenti che avrebbero in certa misura consentito al terminal di avere una diversità di merceologia da trattare e di attività di imbarco e sbarco in diretto collegamento con il territorio.
Ovviamente io non posso dire se questa scelta è stata sbagliata nella proposizione o comunque nella finalità della concessione, però sicuramente affidare 49 anni di concessione oggi comporta la difficoltà di non poterli mandare via, tenuto conto che non hanno per nulla corrisposto a quanto promesso all’epoca».
Peraltro c’è una verifica quinquennale che non è stata ancora fatta…
«Se si vuole, le verifiche si fanno nel giro di 24 ore. Non c’è bisogno di cinque anni, sei anni o tanti anni. Il problema poi si lega ai dragaggi che strumentalmente Yilport porta avanti. I dragaggi si portano dietro l’impossibilità di farli, ammesso che fossero necessari ed indispensabili, cosa che io non credo, ma adesso con il blocco della cassa di colmata praticamente i dragaggi sono rinviati sine die. Questo è l’alibi che Yilport avanza per bloccare la verifica sulla durata e modalità della concessione».
Sono questioni che poi ciclicamente vengono riportate all’interno del Cis. Questo rallenta le operazioni?
«Chiaramente. Purtroppo la situazione è un po’ ingarbugliata e da qui torniamo a bomba alla mia richiesta di una figura al tempo che avesse le caratteristiche di persona esperta in diritto internazionale ma al tempo stesso con capacità di leggere le dinamiche che intorno al mondo si sviluppano.
Faccio un esempio di questi giorni: l’ingegner Alessandro Becce, che è stato direttore generale di Yilport e che poi ha interrotto traumaticamente il suo rapporto, in questi giorni è stato nominato segretario generale dell’Autorità portuale del mare della Sardegna. Questo è un esempio di come si fanno le scelte all’interno del porto. Chi ha un’esperienza pluriennale nell’attività di logistica nazionale ed internazionale sicuramente darà un’ottima mano ai porti sardi.
Tenete conto che l’Autorità di sistema portuale di Taranto manca ancora del segretario generale. Questa situazione non agevola la ripresa della gestione portuale. Una figura competente potrebbe aiutare il presidente a tirare via il porto dalla condizione negativa in cui è ricaduto. Gli imprenditori portuali e i raccomandatari reclamano costantemente pesanti gestioni amministrative all’interno dell’area portuale che scoraggiano gli armatori a venire a operare a Taranto».
Si è in attesa di un avanzamento del decreto sulla cantieristica offshore. Come vede questa opportunità?
«Quello ormai è definito, cioè i soldi sono arrivati. Lì il problema è un altro, che da una parte il ministero dell’Ambiente eroga dei fondi per la cantieristica, per gli impianti offshore. Poi ci sono le dichiarazioni della presidente del Consiglio che ritiene di non essere favorevole alle rinnovabili perché sostiene che costano troppo.
E allora già questa è una dicotomia a livello nazionale che sicuramente non favorisce questa ipotesi di cantierizzazione che sarebbe veramente un aiuto per l’attività portuale. Si aggiunga a questo che la cantieristica potrà nascere solo e quando ci saranno progetti di impianti già approvati. Chi volete che venga ad investire a Taranto se non ha la certezza poi di andare a sistemare i famosi impianti eolici o anche galleggianti fotovoltaici e se non c’è sicurezza?».
Le crociere possono sostenere il porto?
«Le crociere non portano nulla, sono un complemento all’attività portuale ma non sosterranno mai l’economia locale».
Quanto pesa la crisi dell’Ilva?
«Nella mia doppia veste di presidente di Federmanager e del Propeller Club dico che la crisi siderurgica ha affossato totalmente le risorse che arrivavano nel bilancio dell’autorità portuale, riducendo la capacità di intervento ordinario e straordinario della gestione portuale. È un grido di dolore che mi vede personalmente interessato. Io ritengo che bruciare le opportunità di una grande azienda con tutto ciò che ne comporta sull’indotto e sulla ipotesi di crisi sociale ed economica che potrà piombare sulla città di Taranto e sul suo contorno sicuramente è prevalente rispetto al danno che opera al porto».
Per lei nell’immediato ci sono possibilità di rilancio?
«Se si aggiunge che la riforma portuale drenerà risorse ai porti per portarli a Roma nella fantomatica Spa pubblica che dovrebbe poi investire, ci si rende conto che il porto è preferibile chiuderlo. Per il momento non vedo proprio una situazione rosea».
*Sull’argomento:Porto, trend negativo anche a febbraio – Corriere di Taranto